Własności gumy

Do szczególnie cennych własności gumy jako materiału na sprężyste elementy zawieszenia należy łatwość uzyskiwania na drodze konstrukcyjnej najbardziej korzystnej progresywności charakterystyki odkształcania. Jednocześnie w porównaniu z elementami stalowymi gumowe elementy sprężyste o takich samych ciężarach mogą przejmować znacznie większe obciążenia. Istnieją jeszcze jednak istotne przeszkody utrudniające szybkie rozpowszechnianie się systemów zawieszenia opartych wyłącznie na zastosowaniu gumowych elementów sprężystych. Najważniejsze z nich to trudności technologiczne w produkcji dość skomplikowanych na ogól, gumowych elementów głównych zawieszenia oraz skłonność większości tanich gatunków gumy technicznej do starzenia się (utleniania) z biegiem czasu. Natomiast inne wady gumy jako materiału na sprężyste elementy zawieszenia, np. Read more… »

Prętowy stabilizator poprzeczny

Prętowy stabilizator poprzeczny z uwagi na swą smukłość i małą odporność na wyboczenie wymaga często odpowiedniego ustalenia. Niekiedy zapewniają je sztywne sprężyny wspornikowe, które nie tylko usztywniają stabilizator, lecz i przejmują część działających na niego obciążeń. Członowe stabilizatory mechaniczne spotyka się dość rzadko, zwykle tylko w przypadkach braku miejsca na wbudowanie jednolitego stabilizatora prętowego lub w razie wykorzystywania członów stabilizatora jako drążków ustalających lub reakcyjnych. Hydrauliczny stabilizator poprzeczny spelnia identyczne zadania co i stabilizator mechaniczny, a ponadto dość skutecznie tłumi drgania i wstrząsy przejmowane przez elementy zawieszenia. Najczęściej stabilizator hydrauliczny tworzą dwa ramieniowe amortyzatory podwójnego działania (po jednym z każdej strony pojazdu) oraz wyrównywacz, sprzężone przewodami wysokiego ciśnienia. Read more… »

Urządzenia stabilizujące

Do tego rodzaju urządzeń zalicza się stabilizatory, drążki ustalające i drążki reakcyjne. Aby zapewnić należyta stateczność ruchu samochodu stosuje się niekiedy rozmaite specjalne urządzenia stabilizuiące, ograniczające również i wzdłużne pochylenia nadwozi. Stabilizator poprzeczny ogranicza boczne wychylenia wozia przez zmniejszanie różnicy chwilowych działających na elementy sprężyste zawieszenia jednej osi lub jednego mostu napędowego. Jeżeli wskutek unoszenia się (lub opadania) któregoś z kół jezdnych zmienia sie obciążenie sprężystego elementu jego zawieszenia, stabilizator poprzeczny powoduje podobne odkształcenie sprężystego elementu zawieszenia drugiego koła jezdnego. danej osi, kosztem zmniejszenia (lub zwiększenia) obciążenia spreżystego elementu wychylającego się kola jezdnego. Read more… »

Gumowe ogniwo resorujące

Gumowe ogniwo resorujące (system TOGGLE LINK) powstaje przez połączenie stalowymi cięglami zewnętrznych tulei walcowych elementów gumowych i za. łożenie nastawnego rozpieracza do regulowania wstępnych naprężeń w obu tulejach gumowych. Tego rodzaju ogniwo spełnia zadania głównego elementu resorującego, przy czym zmiany położenia koła jezdnego wywołują w Obu elementach gumowych podobne naprężenia, głównie skręcające. Przeważnie gumowe ogniwa resorujące spotyka sie w tylnych zawieszeniach ciężkich pojazdów. Ogniwa z rozpieraczami instaluje się zawsze parami, po dwa z każdej strony mostu napędowego, wzdłużnie lub w układzie rozbieżnym. Read more… »

System MOKE

Gumowy element sprężysty wykonany jest jako pierścień kształtowy, sklejony z nieckowatym gniazdem osadzonym w spodzie nadwozia oraz z tłocznikiem opierającym się o wahacz zawieszenia koła. Podczas wychyleń koła jezdnego w gumowym pierścieniu zmieniają się jedynie naprężenia ściskające i ścinające, ponieważ obciążenie statyczne zawieszenia zapewnia mniejsze lub większe napięcie wstępne elementu. Z uwagi na mały wbudowuje się zarówno pionowo jak i poziomo. System CO DER. Progresywną charakterystykę zawieszenia zapewniają zestawy wbudowanych szeregowo elementów gumowych systemu A EON, ściskanych przez wzdłużne wahacze oporowe, jednostronnie zamocowane przegubowo do podłużnic ramy. Read more… »

Element walcowy

Element taki minimalnie ugina się pod dużym obciażeniem promieniowym (1,78 mm pod naciskiem 1930 kG), lecz jest przeszło trzy razy elastyczniejszy niż element płytowy (o identycznej grubości i objętości wkładki gumowej, który ugięcie 1,78 mm wykazuje dopiero pod obciążeniem 6200 kG). Wskutek umiarkowanego obciążenia poosiowego omawiany element walcowy ugina się dość znacznie (7,9 mm pod naciskiem 525 kG i cechuje go niemal dwukrotnie większa elastyczność poosiowa niż podobny element stożkowy z wkładką gumową 0 identycznej grubości i objętości (który ugina się 0 7,9 mm dopiero wskutek nacisku 950 kG). Jednocześnie rozpatrywany element walcowy cechuje duża elastyczność skrętna. Np. stosunkowo niewielki moment obciążający 25 mkG wywołuje przekręcenie się zewnętrznej tulei stalowej względem wewnętrznej 0 270, co odpowiada przesunięciu 0 84 mm końca wahacza, na który działa nacisk zaledwie 136 kG. Read more… »

Stosunek wychyleń masy uresorowanej

Stosunek wychyleń Zmax masy uresorowanej (m) do amplitudy wysokości nierówności (h) określa się jako wskaźnik wzmocnienia drgań, zależny w dużej mierze od względnego stopnia tłumienia amortyzatora. Stosunek częstotliwości drgań wymuszonych do częstotliwości drgań własnych określa się jako współczynnik rezonansu. Nadwozie przejmuje nie tylko obciążenia przekazywane przez odkształcające się elementy sprężyste, lecz i identycznie skierowane obciążenia wywoływane przez oddziaływanie amortyzatorów. Amortyzator jednostronnego działania zmniejsza jedynie prędkość rozprężania się elementu sprężystego zawieszenia w okresach odciążania, czyli kiedy maleje obciążenie zewnetrzne, a koło jezdne oddala się od nadwozia. Natomiast w okresach Odkształcania się elementu sprężystego wskutek zwiększania się obciążenia zewnętrznego amortyzator jednostronnego działania jest nieczynny i nie utrudnia zbliżania się kola jezdnego do nadwozia. Read more… »

Drgania masy

Jeżeli drgania masy są tłumione przez opory hydrauliczne, wynikające z lepkości cieczy (opory tarcia wewnętrznego pomiędzy sąsiednimi cząstkami cieczy), poglądowo przyjąć można, że siła oporów hydraulicznych (H) zmienia sie proporcjonalnie do prędkości ruchu drgającego masy, czyli H k • w, gdzie: k stała oporów elementu tłumiącego (amortratora) oraz w prędkość ruchu drgającego. Duża stała amortyzatora uniemożliwia drgania własne układu, a masa wychylona z położenia równowagi wraca do niego ruchem asymptotycznym. Kiedy natomiast stała amortyzatora jest dostatecznie mała, wskutek jednorazowego impulsu masa drga, przy czym stosunek największych jej wychyleń w każdym z dwóch kolejnych okresach jest stały, czyli zł/zg z 2/za = zn/zn +1 gdzie: D — dekrement logarytmiczny lub inaczej logarytmiczny współczynnik tłumienia: D = ln(zn/zn +1). — t(czas) Skuteczność tłumienia drgań w omawianym układzie określac można jako stosunek stałej oporu amortyzatora (k) do granicznej stałej oporu tłumienia w układzie (kg — po zwiększeniu której wywołanie drgań własnych masy nie jest już możliwe), przy czym stopień tłumienia. Amortyzatory stosowane we współczesnych samochodach cechuje względny stopień tłumienia w granicach 0,20. Read more… »

Zagadnienie współpracy elementów sprężystych zawieszenia oraz amortyzatorów nie zostało dotychczas należycie i wszechstronnie wyjaśnione. Wszelkie rozważania teoretyczne w tej dziedzinie odbiegają od rzeczywistości z uwagi na konieczność przyjmowania rozmaitych uproszczeń. Elementy sprężyste i amortyzatory w zawieszeniach współczesnych samochodów dobiera się i wzajemnie dostosowuje wyłącznie na drodze doświadczalnej, na podstawie wyników rozmaitych prób praktycznych, rezygnując z posługiwania się teorią, która w tej mierze ma tylko wartość dydaktyczną. Tłumienie drgań. Jeżeli układ drgający odznacza się zdolnością ich tłumienia, wówczas drgania szybciej lub wolniej zanikają, a ich przebieg zależy od charakterystyki działania elementu tłumiącego czyli zamieniającego energię drgań na inną posłać energii— np. Read more… »

Drążki ustalające

Drążki ustalające spotyka się głównie w przypadkach, kiedy elementy zawieszenia nie nadają się do przejmowania dużych bocznych obciążeń lub tego rodzaju obciążenia mogą wywoływał niepożądane odkształcenia elementów sprężystych (np. sprężyn śrubowych). Zadania drążków ustalających spełniają niekiedy inne elementy zawieszenia, np. rozwidlone wahacze podwójne lub człony stabilizatora. Pojedynczy poprzeczny drążek ustalający określa się często nazwa drążek PANHARD, Drążek reakcyjny zabezpiecza przed wzdłużnymi przesunieciami nadwozia względem osi lub mostu napędowego (albo odwrotnie) pod wpływem wszelkiego rodzaju obciążeń wzdłużnych. Read more… »