Przeguby sztywne

Przeguby sztywne stosowane głównie w drążkach poprzecznych różnią się od przegubów sprężystych sposobem rozmieszczenia kamieni w stosunku do główek sworzni kulistych. Sprężyna dociskowa eliminuje luzy w przegubie i kompensuje skutki zużywania się główki sworznia i kamieni. Ponieważ w osi drążka nie działa żaden element sprężynujący, przegub jest sztywny w tym kierunku. Sztywne przeguby spotyka się w zasadzie tylko w układach kierowniczych samochodów o sztywnych osiach przednich. Zasadniczym elementem przegubu jest sworzeń kulisty 0 utwardzonej powierzchni kulistej. Read more… »

Poprzeczny drążek kierowniczy

Poprzeczny drążek kierowniczy, jednolity, wykonany jest najczęściej w postaci pręta lub rury o nagwintowanych końcach, zaopatrzonych w nakręcane głowice do mocowania sworzni kulistych. Gwinty na końcach drążka mają przeciwnie biegnące zwoje, dzięki czemu podczas przekręcania drążka zmniejsza się lub zwiększa jego czynna długość (zasada śruby rzymskiej), co umożliwia regulacje zbieżności kół. Po ustaleniu właściwej długości drążka poprzecznego dociąga sie nakrętki lub śruby unieruchamiające głowice na drążku. Ramiona zwrotnic, w samochodach o sztywnych osiach przednich związane przegubowo z drążkiem poprzecznym, osadzone są zwykle u dołu zwrotnic; wąs kierowniczy osadzony jest wówczas zwykle u góry zwrotnicy, po stronie kolumny kierownicy. Przeguby drążków kierowniczych Drążki i dźwignie układu kierowniczego połączone są zwykle w mechanizm zwrotniczy za pomocą przegubów kulistych, rzadziej specjalnych łożysk tocznych, umożliwiających przestrzenne odchylanie się poszczególnych elementów. Read more… »

Działanie zespołu TURBOGLIDE

Wał wyjściowy napędzany jest tylko przez trzecią turbinę, a pierwsza i druga turbina obracają się jałowo. Druga turbina wyłącza się stosunkowo późno, kiedy moment obrotowy odbierany przez trzecią turbinę jest bliski momentowi obrotowemu silnika. Dzięki temu zakres pracy przekładni hydrokinetycznej z wyłączoną pierwszą i drugą turbiną jest stosunkowo wąski. Wskutek zrównania się momentu obrotowego odbieranego na trzeciej turbinie z momentem obrotowym silnika odryglowuje sie sprzęgło jednokierunkowe kierownicy i przekładnia hydrokinetyczna zaczyna pracować jako sprzęgło hydrokinetyczne. Rozpędzanie samochodu jest bardzo płynne bez jakichkolwiek przerw lub nieregularności w przekazywaniu napędu. Read more… »

Regulacja luzu w przekładni

Przy ustawieniu sie rolki w położeniu środkowym luz w przekładni może być całkowicie skasowany, ponieważ dzięki uksztaltowaniu zębów globoidalnego ślimaka zabezpieczono progresywne powiększanie się luzu międzyzębnego, w miarę oddalania się rolki od położenia środkowego. Przekładnię ze ślimakiem globoidalnym i potrójną rolką spotyka się rzadko, głównie w pojazdach ciężarowych. Regulacja luzu w przekładni polega na poosiowym przesuwaniu walka przekładni. Taki sposób regulacji Jest dość dokładny, ponieważ np. przesunięciu wału 0 2 mm odpowiada zbliżenie powierzchni zębów 0 0,15 mm. Read more… »

Przekładnia MARLESS

Dzięki zmienności przełożenia przekładni globoidalnej, podczas jazdy w kierunku zbliżonym do prostoliniowego ruchy koła kierownicy powodują przekrecanie kół kierowanych o stosunkowo małe kąty. Natomiast w miarę skręcania kół kierowanych coraz bardziej w bok, podczas jednostajnego obracania kołem kierownicy kola kierowane coraz szybciej oddalaja się od swych położeń środkowych. Symetryczna zmienność przełożenia przekładni globoidalnej ułatwia prowadzenie szybkiego samochodu, ponieważ w zwykłych warunkach jazdy korzysta się wyłącznie z zakresu największych przełożeń, kiedy nawet przekręcanie koła kierownicy o stosunkowo duże kąty powoduje umiarkowane skręty kół kierowanych, a nieodwracalność przekładni zapobiega przenoszeniu się drgań, uderzeń i wstrząsów na koło kierownicy. Ponadto zmniejszanie się przełożenia mechanizmu kierowniczego w miarę skręcania kół kierowanych (od ich położeń środkowych) ułatwia pokonywanie ostrych zakrętów z dużą szybkością. Charakterystyczny dla przekładni globoidalnej jest rozkład luzów. Read more… »

Ślimak wielozwojowy

Na końcu walka kierownicy osadzony jest ślimak, przeważnie wielozwojowy, zazębiony ze ślimacznicą zaklinowaną na wspólnym wałku z ramieniem mechanizmu kierowniczego. Zastosowanie pełnego kola ślimacznicy jest korzystne, ponieważ ułatwia kasowanie luzów w przekładni, powstających wskutek zużywania się współpracujących części. W razie stwierdzenia nadmiernego luzu w przekładni wystarcza bowiem zwykle przekręcić ślimacznice na wałku o pewien kąt, np. 0 1 200 (oraz przełożyć odpowiednio ramie kierownicy), aby uzyskać znów prawidłowe zazębienie między współpracującymi częściami  stosuje sie przekładnie, w których ślimak współpracuje z wycinkiem ślimacznicy. W przekładni tego rodzaju luz kola kierownicy reguluje się zmieniając odległość pomiędzy ślimakiem i ślimacznicą przez przekręcenie mimośrodowej tulei, w której obraca sie wałek ślimacznicy. Read more… »

Konstrukcja przekładni kierownicy

Konstrukcja przekładni kierownicy umożliwia regulacje luzu kola kierownicy, wzrastającego wskutek zużywania się współpracujących części przekładni. Z uwag na układ konstrukcyjny przekładnie kierownicy dzielą się na śrubowe oraz zębatkowe, przy czym każdą ze wspomnianych odmian spotyka się w najrozmaitszych wykonaniach. Odwracalność przekładni kierownicy wynika z odpowiedniego doboru pochylenia (skoku) zwojów gwintu w przekładniach śrubowych lub spirali ślimaka w przekładniach ślimakowych. Przez odwracalność należy rozumieć właściwość przekładni kierowniczej polegającą na stwarzaniu skłonności kierowanych kół samochodu do powracania do położeń środkowych, w razie zwolnienia skręconego w bok koła kierownicy. Odwracalność przekładni kierowniczej jest w zasadzie korzystna, lecz z reguły opłaca sie ją istotną niedogodnością, wyrażającą się tym, że podczas jazdy po nierównej nawierzchni na kolo kierownicy przenoszą się poprzeczne drgania i wszelkie uderzenia koł kierowanych o przeszkody. Read more… »

Zespół hydromechaniczny

Zespól hydromechaniczny składa się ze sprzęgła hydrokinetycznego oraz sześciostopniowej skrzynki biegów (6 biegów do jazdy w przód oraz bieg tylny). Zależnie od wersji skrzynka biegów zapewnia cztery różne przełożenia zwalniające, prze łożenie bezpośrednie i przełożenie przyspieszające do jazdy w przód lub piet różnych przełożeń zwalniajacych i przełożenie bezpośrednie do jazdy w przód. Przekładnie skrzynki biegów, wyróżniającej się zastosowaniem dwóch walów pośrednich, są przełączane przy użyciu sprzęgieł wielotarczowych z wbudowanymi rozpieraczami hydraulicznymi — identycznie jak w innych modelach zespołów HYDROMEDIA. System MONOCONTROL Transmission. Półautomatyczna skrzynka biegów stosowana w autobusach i samochodach ciężarowych produkcji brytyjskiej (np. Read more… »

Drążek skrętny

Drążek skrętny jest to prostoliniowy element sprężysty postaci pełnego pręta, rury lub wiązki płaskowników czy prętów, którego jeden koniec jest unieruchomiony, a drugi wykonuje wskutek zmian obciążenia ograniczone ruchy skrętne. Ze względu na sposób wbudowania rozróżnia się podłużne drążki skrętne współpracujące z wahaczami poprzecznymi oraz poprzeczne drążki skrętne współpracujące z wahaczami podłużnymi poprzecznych i podłużnym drążku skrętnym (CHRYSLER) Spośród wszystkich stalowych elementów sprężystych drążki skrętne są najlżejsze i zajmują najmniej miejsca, Drążki skrętne, podobnie jak sprężyny śrubowe, nie nadają sie do naprawy i w razie jakichkolwiek uszkodzeń trzeba je wymieniać na nowe, oryginalne. Drążki skrętne wyrabia sie ze stali sprężynowej przez walcowanie lub przeciąganie, ulepsza cieplnie i poddaje bardzo dokładnej obróbce powierzchniowej ze względu na dużą wrażliwość tego rodzaju elementów na działanie karbu. W zawieszeniu samochodu drążek skrętny instaluje się z określonym napięciem wstępnym, które często można zmieniać w pewnym zakresie, aby zwiększyć lub zmniejszyć twardość zawieszenia. Coraz częściej drążki skrętne wykonuje się jako wiązki prętów lub płaskowników zwiazanych ze sobą specjalnymi końcówkami. Read more… »

Śrubowa sprężyna resorowa

Śrubowa sprężyna resorowa jest to odpowiednio wytrzymała spreżyna o zwojach biegnących według linii śrubowej, spełniająca zadania głównego lub pomocniczego elementu sprężystego zawieszenia. W porównaniu z resorami piórowymi sprężyny śrubowe są znacznie lżejsze i wymagają mniej miejsca do zabudowy, lecz nie nadają się do przejmowania bocznych obciążeń, są kosztowniejsze i w razie uszkodzenia nie mogą byt naprawione, lecz trzeba wymieniać je na nowe, oryginalne. Zasadniczą wadą sprężyn jest bardzo mała zdolność pochłaniania energii obciążeń dynamicznych, co zmusza do instalowania niezawodnych amortyzatorów o dużej skuteczności działania. Całkowita liczba zwojów sprężyny jest większa niż liczba jej zwojów czynnych, ponie,važ oba skrajne zwoje są odpowiednio odkute lub przygięte i oszlifowane, z uwagi na konieczność dokładnego ich osadzenia w gniazdach zawieszenia. Sprężyny resorowe wyrabia się z reguły przez zwijanie na gorąco gładkich prętów o średnicach w zakresie 7. Read more… »